Le BRENNUS et la FRAMÉE

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Christophe Lançonneur

Christophe LANÇONNEUR
lors de son engagement en 1897

Le 27 juillet 1897, à 18 ans, mon grand-père Christophe LANÇONNEUR s'engage pour cinq ans dans la marine. Particularité : il y exerce le métier de tailleur, celui de son père, de ses deux frères et de ses ancêtres depuis deux cents ans. Au final il fera 15 ans d'abord dans la Marine, puis dans la "Coloniale"...

Incorporé au Dépôt des Equipages de la Flotte comme matelot de seconde classe, il embarque le 20 septembre 1897 sur le Marceau où il reste une année. Après un court passage sur le d’Estaing, il est, du 16 novembre 1898 au 1er octobre 1900, à bord du Brennus une canonnière cuirassée de 11 000 tonnes. Dans la nuit du 10 au 11 août 1900, au large du Portugal, à 70 milles(1) au sud-est du cap Saint-Vincent, la Framée, un contre-torpilleur tout récent de 314 tonnes vient, par suite d’une fausse manœuvre, se jeter par le travers sur l'étrave du Brennus. Le choc est terrible. Le Brennus bat machine arrière. L’eau s’engouffre dans l’ouverture béante faite dans le flanc de la Framée qui coule. Il y a de nombreux morts et Christophe, qui est brancardier, participe activement aux secours. Les hommes sont projetés à la mer ou s’y précipitent pour ne pas être entraînés par le fond. Beaucoup ne savent pas nager et hurlent au secours. On leur jette des objets divers pour qu’ils puissent s’y accrocher et certains, dans l’affolement, balancent des gueuses de fonte...

Le récit de cette catastrophe a bercé mon enfance. Mon grand-père attribuait sans conteste la responsabilité de la collision et le nombre important de morts à des fausses manoeuvres à la fois de la Framée et du Brennus.

Dans son numéro du samedi 18 août 1900 le "MONITEUR DE LA FLOTTE et le JOURNAL DU MATELOT (Réunis)" raconte le naufrage sous le titre "LA PERTE DE LA FRAMÉE" dans un long article que nous reproduisons dans son intégralité.

La Perte de la FRAMÉE

Le Rapport Officiel Liste de l'Equipage de la FRAMÉE
Informations diverses Notes sur le Cuirassé du BRENNUS Photos de la vie à bord du Brennus

Pour tous ceux qui aiment la Marine un site incontournable http://www.netmarine.net/


Le 26 août 1900 LE PELERIN publiait un résumé de la catastrophe sous le titre "NAUFRAGE DE LA FRAMEE" et accompagnait cet article d'une illustration en couleur pour accentuer le caractère dramatique de cette nouvelle.

Le Pelerin

Dessin paru dans LE PELERIN du 26 août 1900

Dans la nuit de 10 au 11 août, l'escadre de la méditerranée passait au large du cap Saint-Vincent, au sud du Portugal, se dirigeant vers le détroit de Gibraltar. Le temps était superbe et la lune éclairait l'immense horizon.

Vers minuit, l'amiral FOURNIER, commandant de l'escadre, à bord du cuirassé Brennus, fit dire au contre-torpilleur Framée de se rapprocher du vaisseau-amiral pour recevoir des ordres.

La Framée s'avança aussiôt vers le Brennus et commença l'échange des signaux à bras lumineux.

Les deux navires ayant une direction convergeante, le commandant de vaisseau de Mauduit-Duplessix, commandant de la Framée, commanda de porter la barre 20 degrés à gauche. Par des circonstances que l'on ignorera toujours, l'ordre fut mal compris, le contre-torpilleur vint au contraire sur la droite et se précipita sur l'étrave du cuirassé.

L'officier de quart du Brennus s'étant aperçu du danger, il avait donné ordre de faire machine en arrière. Mais il était trop tard, le choc se produisit, le contre-torpilleur se coucha d'abord sur le flanc, puis se retourna, la quille en l'air, tandis que les hélices continuaient à tourner dans le vide. Quelques minutes après, la Framée sombrait par 850 mètres de fond.

La plus grande partie de l'équipage avait été surpise dans son sommeil, les chauffeurs et mécaniciens dans la chaufferie. Un matelot avait réussi à sauter sur la plage avant du cuirassé.

Le quatier-maître RIO, du Brennus, avait, en s'accrochant au bossoir13 intérieur, tendu sa ceinture de cuir au commandant de Mauduit-Duplessix. L'officier refusa : "Tout à l'heure", dit-il, et il se tourna vers ses hommes pour les engager à se sauver. L'officier-mécanicien voulant, lui aussi, s'occuper du sauvetage de ses hommes, les deux héros furent engloutis.

Quatorze marins*, bons nageurs, purent échapper aux remous terribles produits par la catastrophe et se maintenir sur des épaves, jusqu'à ce qu'on vint les recueillir du Brennus.

Les recherches, ordonnées par l'amiral FOURNIER, durèrent jusqu'à trois heures du matin, elles furent vaines.

La Framée avait fait ses essais à Brest le mois dernier.

Les bons Français doivent une prière aux âmes de ces marins, morts dans l'accomplissement de leur devoir.

* En réalité on comptera 47 victimes et 14 survivants.


Jean CRAS, qui servait comme Aspirant de majorité à bord du BRENNUS, témoigne de la catastrophe dans une lettre en date du 12 août 1900
(Avec l'aimable autorisation de la famille CRAS)

Dimanche 12 août,

Mes chers amis,

Je vous écris sous le coup de cette horrible catastrophe que vous apprendrez sans doute par les journaux avant que ne vous arrive cette lettre. Je vais vous raconter exactement comment nous avons coulé la Framée car il se glissera sans doute bien des erreurs sous la plume des Caradec et autres. Nous avons doublé vendredi soir le cap St Vincent et nous nous dirigions vers Gibraltar que nous devions passer le lendemain matin à 8 heures. Vers 1h 1/2 la Foudre et les petits torpilleurs, qui étaient partis après nous de Royan nous rejoignent. La Framée et la Hallebarde naviguaient déjà de conserve avec nous. On appela la Framée par signal pour lui communiquer un signal à bras lumineux à transmettre à la Foudre arrivant loin derrière. (Dites à la Foudre de prendre la queue de la ligne et aux torpilleurs ralliant de se placer à côté de leurs cuirassés). La Framée qui était par le travers du Charles Martel se rapprocha et vint apercevoir notre signal en se tenant à environ 50 mètres par le travers de notre passerelle arrière (celle où la majorité se tient.) On commença le signal qu'elle interpréta. Puis tout à coup elle nous gagna un peu en se rapprochant de nous à la hauteur de notre passerelle avant, se jeta sur la droite en filant à toute vitesse pour venir s'appliquer sur notre étrave. Tout cela se fit en un temps si court qu'on ne peut l'estimer. Lorsque l'officier de quart avait vu que la Framée se rapprochait très vite de nous, il avait mis "toute à droite" et "en arrière toute vitesse", mais notre masse de 12 000 tonnes n'avait pas eu le temps de dévier de sa route et de s'arrêter sensiblement que la pauvre Framée était déjà éventr&12 000eacute;e. Pendant quelques secondes (peut-être 30 secondes, peut-être une minute) notre étrave la supporta presque droite. Mais le torpilleur en travers de nous et la machine battant en arrière avaient cassé notre axe, et la Framée tourna, la quille en l'air, en abandonnant notre avant. Pendant cinq minutes elle flotta, puis tout disparu.

J'étais à peine couché, quand tout ceci arriva, ayant passé la soirée à blaguer avec Tinot de télégraphie sans fil. Je ressentis le choc et la trépidation de la machine battant en arrière ; presque aussitôt d'ailleurs un timonier venait nous prévenir de la catastrophe. En un clin d'œil j'étais sur le pont : la Framée était déjà par le fond.

Tout autour de nous d'horribles cris d'angoisse déchiraient le cœur, et les projecteurs éclairaient des têtes surnageant, des espars jetés à la hâte, des bouées, des planches... En toute hâte des embarcations furent amenées, l'escadre stoppée, et le signal "Abordage, demande de prompt secours" - Oh ! Les cris : "Au secours ! Au secours, je me noie..." Quand un projecteur éclairait une tête il semblait que sa voix devenait joyeuse horriblement "Oui ! Ici, ici !, Au secours..." Quelques hommes étaient à peine à 20 mètres du bord. L'un d'eux criait et se débattait à peine 10 ou 15 mètres : mais la houle était trop forte pour songer à se jeter à l'eau. Celui-ci avait d'ailleurs à un mètre de lui - pas plus - une planche salvatrice. Mais il ne la voyait pas, n'entendait pas. Il leva les bras en l'air, et disparut. Et toujours les mêmes cris d'angoisse, et l'eau entrant dans les gosiers qui râlent. Nos embarcations revenaient, l'une après l'autre. 3 hommes avaient réussi à sauter à bord, lorsque la Framée était encore sur notre étrave. La 1ère baleinière revint avec 6 hommes, une autre avec 3, une autre avec 1 et enfin le Canot major avec un dernier heureux. 14 en tout, sur 61... ! Les embarcations repartaient, mais en vain. Les cris peu à peu s'étaient éteints et l'on sentait que tous coulaient les uns après les autres. Le silence fut bientôt complet - quand il fut bien sûr que tout le reste avait sombré, un coup de canon fit rallier les embarcations. C'était fini.

Le Dunois et le Galilée reçurent l'ordre de rester sur les lieux jusqu'au jour, et l'escadre repartit. D'après le rapport des hommes sauvés, voilà comment il faut expliquer cette catastrophe inimaginable. On conçoit en effet qu'un torpilleur, essayant de passer devant un cuirassé, calcule mal et s'accroche au passage : mais lorsque la Framée était à la hauteur de notre arrière, voyant parfaitement nos signaux, pourquoi augmenter de vitesse, comment est-il possible qu'elle ait pu gagner 100 mètres, et venir brusquement se jeter sur nous ? Or voici les commandements qui furent faits : la machine marchant à 105 tours, le Commandant commanda : "Plus vite" et la machine fut mise à 150 tours. Sans doute il voulait se rapprocher un peu de nous, et pour ne pas se laisser culer, il fit ce commandement de "plus vite". Mais de 105 à 150, cela fait 3 nœuds et la Framée, obéissant vivement aux quelques degrés de barre qu'on avait sans doute mis à droite et à la machine tournant plus vite, se rapprocha assez vite de nous en gagnant. Le Commandant dût donc tout à coup s'apercevoir qu'il était très près de nous et qu'il allait nous aborder. Vous savez que les distances s'évaluent très mal la nuit. De plus la Framée n'avait jamais navigué en escadre, son Commandant venait d'embarquer après plusieurs années d'un poste à terre. Il est donc certain qu'il ne s'aperçut que très tard qu'il était très près de nous. Brusquement il commanda 20° à gauche. L'homme de barre mit 20° à droite. Le Commandant voyant que son bateau ne venait pas à gauche mit à toute vitesse pour accélérer l'évolution. La barre était mise à droite, la Framée pivota de ce côté en filant en avant et c'est alors que l'accident se produit. Lorsque la Framée était encore accrochée à nous, un gabier tendit sa ceinture au Commandant et lui dit : "Par ici, Commandant" - Il répondit par un signe qui voulait dire : "Tout à l'heure" et une seconde après le torpilleur chavirait la quille en l'air. Le mécanicien principal (Couppé) était sur le pont. Le remous l'a dû entraîner. Le second (l'enseigne Epaillard ?) était dans sa chambre. D'ailleurs sur les 60 hommes d'équipage il y en avait tout au plus sur le pont 10 ou 12 et ceux qu'on a sauvés, à part 1 ou 2, étaient en effet tous de quart. Les autres se sont trouvés coincés, avec la quille au-dessus d'eux... et je ne peux songer sans horreur à ce qu'ils ont dû souffrir d'angoisse pendant les cinq minutes que la Framée surnagea.

Un chauffeur eut le temps de s'échapper. Son camarade qui chauffait en même temps que lui le suivit. Il était à moitié hors du panneau de la chaufferie quand le collecteur de vapeur éclata : il retomba dans la chaufferie...

On ne saura jamais d'ailleurs toutes les scènes d'angoisse qui se sont passées pendant ces quelques minutes ou 47 hommes se sont noyés.

Nous avons tous été très frappés de cette grande catastrophe et ce n'est vraiment pas de chance que l'amiral finisse ainsi son commandement, bien qu'il ne soit en rien responsable d'une fatalité.

"J'ai vu bien des naufrages, bien des catastrophes" disait le Commandant, "mais jamais une pareille noyade ! "

Nous remercions Stéphane TOPAKIAN, des Editions Timpani, qui ont publié plusieurs oeuvres de Jean CRAS http://www.timpani-records.com pour nous avoir aimablement communiqué ces documents.

Pour en savoir plus sur Jean CRAS :
http://www.netmarine.net/tradi/celebres/cras
http://www.musimem.com/cras.htm

Jean CRAS

Jean CRAS marin et musicien (Collection particulière)

Jean Cras est un cas un peu unique. A la différence d'Albert Roussel qui a abandonné très tôt la carrière d'officier pour se consacrer à la seule musique, Jean CRAS mena de front les deux activités. Il est mort relativement jeune (1879-1932), alors qu'il était contre-amiral, major du port de Brest. Très estimé de ses pairs, il laisse une œuvre musicale, qui n'est pas gigantesque, mais de très haute qualité, que l'on redécouvre depuis quelques années. A noter qu'il est aussi très connu des plaisanciers comme l'inventeur de la "Règle-rapporteur Cras" qui permet de tracer sa route sur une carte marine, et qui équipe toujours tous les bateaux français.


LA PERTE DE LA FRAMEE

Texte du "MONITEUR DE LA FLOTTE et le JOURNAL DU MATELOT (Réunis)" du Samedi 18 août 1900

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La Framée à Royan

La Framée en relache à Royan le 6 août 1900
(Photo de l'ILLUSTRATION du 25 août 1900)

Une douloureuse nouvelle parvenait dimanche matin au ministère de la marine  :

Le contre-torpilleur Framée de l’escadre de la Méditerranée avait été coulé par le cuirassé amiral Brennus. Une faible partie de l’équipage seulement avait pu être sauvée. Le nombre de morts était de quarante-huit  ; c’est le Cassard qui avait été envoyé par l’amiral Fournier à Cadix pour télégraphier la catastrophe.

Le terrible accident a eu lieu au large du cap Saint-Vincent, dans les circonstances suivantes, d’après le récit qui et a été fait par des officiers du Brennus :

On sait qu'après avoir quitté Brest le 1er août, l'escadre de la Méditerranée était arrivée le lendemain, partie à Royan, partie à Bordeaux et à Arcachon. Le 7, elle avait opéré son ralliement à Royan pour rentrer à Toulon.

La catastrophe s'est produite dans la nuit du vendredi 10 août au samedi 11 vers minuit. L'escadre de la Méditerranée se trouvait à environ 70 milles au sud du cap Saint-Vincent, par le travers du cap Santa-Maria. L'escadre était en ligne de file, faisant route vers le détroit de Gibraltar à la vitesse de 10 nœuds(2). Il faisait calme avec un peu de houle sud-est. La pleine lune éclairait l'horizon. On y voyait comme en plein jour. Tous les feux de navigation étaient allumés.

Vers onze heures quarante-cinq, le croiseur porte-torpilleur Foudre, qui était resté en arrière, ralliait l'escadre, et son retour était aussitôt annoncé à l'amiral Fournier. A ce moment, le commandant en chef voulut communiquer un ordre à la Foudre, désireux de lui demander si elle avait pu ravitailler ses torpilleurs. Il choisit pour transmettre cet ordre le contre-torpilleur Framée.

Mais la Framée ne parut pas comprendre les signaux qui lui étaient faits ; c’est alors – il était exactement onze heures quarante-cinq – qu'on donna l'ordre d'appeler la Hallebarde. Elle était près du Brennus, il suffit à l'officier de quart de l'appeler par son nom Hallebarde !

Elle arriva aussitôt : "Allez dire à la Framée de venir prendre un ordre verbal de l'amiral ; qu'on l'appelle depuis une demi-heure sans réponse".

La Hallebarde fila, transmit l'ordre, et la Framée, qui se trouvait à environ 400 mètres derrière elle, augmenta aussitôt sa vitesse et prit celle de 16 nœuds pour venir se placer à environ 50 ou 60 mètres à gauche du Brennus, par le travers de sa passerelle arrière, mais trop loin pour prendre l'ordre verbal. C'est alors que l'officier de service de la majorité, le lieutenant de vaisseau de Lapérouse fit communiquer avec le contre-torpilleur à l'aide de signaux lumineux à bras.

Le signal à transmettre était le suivant : "Pourquoi n'avez-vous pas répété ?" En d'autres termes : "Pourquoi n'avez vous pas signalé : aperçu ?"

D'abord, a dit un officier à un rédacteur de l'Echo de Paris, le signal "pourquoi" est exécuté deux fois avant que la Framée ne le comprenne. Le contre-torpilleur qui fait route parallèlement au vaisseau amiral signale enfin : Aperçu. Le Brennus passa au suivant : "N'avez-vous pas." La Framée signale : "aperçu" ; on arrivait au mot "répété", complétant ainsi la phrase interrogative, lorsque le maître de quart du Brennus, voyant le danger que courait la Framée qui s'approchait de plus en plus, quitte précipitamment le signal et va prévenir le lieutenant de vaisseau de Lapérouse, l'officier de service : "Voyez la Framée se rapproche considérablement – Ah ! bon, il faut faire attention !" Et le lieutenant de vaisseau de service alla prévenir l'officier de quart, M. le lieutenant de vaisseau Dumesnil.

Le lieutenant de vaisseau de Mauduit-Duplessix, commandant la Framée, était à ce moment sur le pont. Son second, l'enseigne Epaillard, était de quart sur la passerelle.

A un moment donné le commandant de Mauduit trouvant que la Framée se rapprochait trop du Brennus, arrivant sur bâbord(3), tout près de l'arrière, monta sur la passerelle et commanda : "vingt degrés à gauche ! ". Ce commandement, dit d'une voix forte fut parfaitement entendu des hommes de quart du Brennus. Le quartier-maître de mousqueterie(4) Le Bail, qui se trouvait à côté du commandant et qui a été sauvé, se rappelle fort bien avoir entendu cet ordre qui est du reste bien parvenu, assure-t-on, à la machine de bâbord ; quant à celle de tribord(3) aucun homme n'ayant survécu, on ne peut savoir si cet ordre a été exécuté.

Que se passa-t-il, au reste ? Il est difficile de le savoir, car l'homme de barre de la Framée n'a pas survécu, lui non plus. Toujours est-il, hélas ! que la Framée, au lieu d'obliquer à gauche, obliqua à droite et vint se précipiter sur l'étrave du cuirassé.

C'est en vain que, ayant vu la Framée venir si dangereusement à proximité du Brennus, l'officier de quart du cuirassé-amiral, le lieutenant de vaisseau Dumesnil, avec beaucoup de décision, mit immédiatement le gros navire à 10 puis à 20 degrés sur la droite, pour s'écarter et renversa ses machines. Tout cela, malheureusement, ne pouvait empêcher l'abordage.

Le commandant de Mauduit en eut l'immédiat pressentiment ; on l'entendit donner à la Framée l'ordre de marcher en avant à toute vitesse, pour tenter d'éviter le cuirassé. Cet ordre ne put être exécuté.

En moins d'instants qu'il ne faut pour l'écrire, la Framée était atteinte par l'étrave du cuirassé, à tribord, à la hauteur de la troisième cheminée sous une incidence de 30 degrés environ ; le Brennus avait à ce moment la barre toute à droite. Le petit navire se coucha instantanément sur le côté, chavira, la quille en l'air, et sombra au bout de deux ou trois minutes, ses hélices continuant encore à tourner.

Le Brennus et la Framée

Dessin de l'ILLUSTRATION du 25 août 1900
(d'après les croquis d'un officier, témoin de la catastrophe)

Couverture du Petit Journal

Couverture de "Supplément illustré du Petit Journal"
N° 511 du 2 septembre 1900

La collision s'était produite exactement à minuit sept.

Le personnel des machines et des chaufferies ainsi que les deux tiers de l'équipage de la Framée se trouvèrent emprisonnés sous l'eau, sans qu'aucun secours ne pût leur être porté ; l'escadre, en effet, était en route sans faire aucune manœuvre ; l'amiral, tenant compte des efforts et des longues heures de quart supplémentaires depuis la constitution de l'armée navale, n'avait imposé pour la rentrée à Toulon que le service ordinaire ; l'équipage était donc couché, en dehors des hommes de service qui se trouvaient sur le pont et qui, pour la plupart, ont pu se sauver.

Quant au lieutenant de vaisseau de Mauduit-Duplessix, à qui la perte du navire placé sous son commandement ne peut être imputée, il est mort volontairement et héroïquement, refusant de quitter son navire qui sombrait.

Le patron de la baleinière n°1 du Brennus, un quartier-maître de manœuvre nommé Rio, voulut sauver le commandant de la Framée, que l'on apercevait debout sur la muraille(5) de son bâtiment. Il est parvenu à approcher du commandant de Mauduit-Duplessix et lui offrit sa ceinture de cuir. Il suffisait au commandant d'accepter pour être sauvé et sauter sur la plage-avant du Brennus ; il refusa avec la plus vive énergie : "Courage, mes hommes, dit-il en se tournant vers ceux qui surnageaient, tâchez de vous sauver. Adieu ! " et, comme lié à son navire dont il voulait partager le sort, il fut englouti dans les flots.

Les cris partis de la Framée et du Brennus avaient amené bientôt sur le pont du vaisseau-amiral un grand nombre d'officiers et de matelots qui purent organiser rapidement le sauvetage de quelques naufragés de la Framée qu'il paraissait possible d'arracher à la mort.

Mauduit-Duplessis

Le Lieutenant de vaisseau de Mauduit-Duplessis
Commandant de la Framée

Malgré les bouées, les ceintures et les avirons qui leur furent jetés, beaucoup d'hommes se noyèrent dans les tourbillons et les remous provoqués par le chavirement de la Framée et le brusque mouvement en arrière du Brennus. Les quatre embarcations du Brennus ne purent recueillir que quatorze hommes, excellents nageurs ; le drame n'avait pas duré dix minutes.

L'officier mécanicien de la Framée, M. Jules Coupé, est mort non moins héroïquement que son commandant. Dès qu'il eut la notion de la catastrophe, il pensa à assurer, autant qu'il était possible de le faire, le sauvetage de ses camarades. Il aida notamment ceux de ses hommes, dont le chauffeur breveté Le Cayonnec, à sortir de la machine. Il leur fit revêtir la ceinture de sauvetage, grâce à laquelle ils purent se jeter sans danger dans l'eau. Mais les instants étaient comptés, et lorsque l'officier mécanicien pensa à lui, il était trop tard ! La Framée l'entraîna au fond. M. Coupé était marié et père de quatre enfants ; c'était le fils d'un entrepreneur de Saint-Quentin.

Le quartier-maître mécanicien est mort presque aussi tragiquement. Il avait fait remonter sur le pont ses ouvriers auxiliaires, les mécaniciens Bardinet et Emile Cornille, deux jeunes gens de dix-sept et dix-neuf ans, et à peine ceux-ci furent-ils sauvés que le bateau s'enfonçait.

Plusieurs hommes de la Framée ont dû être surpris par la mort dans leur plein sommeil. Le quart avait été pris à onze heures du soir, et certainement ceux qui avaient été relevés avaient dû s'endormir profondément. Parmi ceux qui ont échappé par miracle à l'engloutissement on cite le quartier-maître distributeur Joubeau, qui, raconte-t-on, s'était tenu couché au panneau le long du mât dès que le navire eut chaviré ; il s'en échappa, surnagea et fut recueilli saint et sauf.

Un officier du Brennus a expliqué à notre confrère de l'Echo de Paris comment la catastrophe a pu faire tant de victimes :

Nous avions eu une forte houle qui avait balayé l'avant des bateaux et obligé ceux-ci à fermer les panneaux(6) ou écoutille(7) et leurs sabords(8), ce qui faisait que l'air intérieur des navires était surchauffé surtout avec la chaleur dégagée encore à l'intérieur par les machines. A bord des grands bateaux comme le nôtre, c'était déjà un supplice, mais dans l'intérieur des torpilleurs, c'était atroce ; les gens devaient donc, comme d'habitude, coucher presque nus et être en transpiration dans leurs hamacs étroits ; ceux qui ne sont pas morts étouffés ont dû être congestionnés au contact de la mer.

Parmi ceux qui se sont distingués au cours de cette horrible catastrophe il faut signaler, parmi tant de sauveteurs courageux, le chauffeur auxiliaire Burguin, qui se fit attacher par les aisselles et, à plusieurs reprises, plongea dans les profondeurs causées par les remous ; il réussit ainsi à sauver un des hommes de la Framée que l'on considérait déjà comme perdu ; un autre matelot chauffeur était parvenu, grâce à Burguin, à se sauver de la chaufferie ; mais il ne put rester cramponné à la coque de la Framée, ayant les bras et les jambes brûlés ; il disparut en criant : "Sauvez-moi ! "

Un second-maître mécanicien de la Framée, qui nageait péniblement, entendit la voix d'un de ses amis du Brennus, un quartier-maître, lui cria : "Sauve-moi, Riaud ! " et disparut aussitôt.

Le quartier-maître distributeur de la Framée qui était couché dans son hamac au moment de la catastrophe, est un des rares parmi les hommes endormis au moment de la catastrophe qui ait pu se sauver.

Le secrétaire du commandant Mauduit, le 2e maître fourrier Gicquel, couché aussi dans son hamac, dut son salut à un besoin pressant qu'il allait satisfaire au moment de la collision. Excellent nageur, il fut recueilli sur l'eau.

Un de nos confrères a pu l'interviewer :

Il faisait une chaleur épouvantable dans le poste ; nous étions couchés lorsque tout à coup un besoin de la nature me fait lever et monter sur le pont. Tout d'un coup, avant de pouvoir me retourner, je me sens précipité dans la mer. Le commandant, à quelque distance, refuse une ceinture que lui envoie un homme d'une embarcation. Comment avons-nous fait notre compte pour sombrer ? Je suis incapable de le dire. Je n'étais plus moi-même, tellement le coup avait été brusque ; mes pauvres camarades enfermés ont dû être étouffés sans transition entre le sommeil et la mort.

A côté de moi, pendant que je criais au secours, j'entendais un fusilier me crier en saisissant un coffre(9) dont il avait eu le sang-froid de couper les retenues à l'aide de son couteau : "Eh bien ! mon vieux, nous sommes propres. Je crois que c'est notre dernière heure, dis ! ". Je ne rigolais pas, m'accrochant à tout ce que je trouvais ; lui se tenait sur l'eau grâce au coffre. Ah ! le moment de transe que nous avons passé ! J'ai été hissé dans l'échelle d'avant…"

On cite des détails horribles : des malheureux, soit qu'ils aient perdu la raison, soit à bout de forces, n'ont pu saisir les objets qu'on leur présentait à la portée de leurs bras. "Accroche-toi vite", dit un homme du Brennus à un camarade. Le malheureux essayait de s'accrocher, mais sa main n'avait plus de force, il lâcha prise : "Je suis foutu ! " dit-il ; et, dans un remous il disparut. C'était horrible : on voyait leur corps zigzaguant dans l'eau avant de couler comme des plombs. D'autres criaient : "Par ici, la baleinière (10); par ici, le canot(11) : je n'en peux plus, venez vite, sauvez-moi ! " Les embarcations faisaient des efforts inouïs, mais il s'est passé si peu de temps entre l'abordage et la submersion que sauver plus de monde était impossible.

Dans la nuit silencieuse et claire on entendait retentir les cris et les plaintes des naufragés : "Oh ! Brennus, Brennus, au secours, sauvez-moi ; Brennus, à gauche, à droite, par ici ; mes chers enfants ! "

Tous ces cris déchirant s'entrecroisant dans la nuit calme, faisaient monter des larmes aux yeux des marins qui assistaient impuissants à la mort de leurs frères d'armes. Les projecteurs éclairaient les épaves où s'étaient cramponnés les quelques survivants permettant ainsi aux embarcations d'aller les secourir. De magnifiques actes de courage se sont produits, mais, hélas ! de tout l'équipage, quatorze hommes seulement ont pu être sauvés, la mer avait englouti tout le reste.

L'amiral Fournier laissa deux croiseurs jusqu’au jour sur le lieu de la catastrophe, le Galilée et le Dunois, mais personne ne reparût de ceux que la mer venait d’engloutir.

Sur les signaux du Brennus, dès qu’avait eu lieu la fatale rencontre, tous les navires de la force navale avaient ralenti, puis arrêté leur marche ; dès que le signal " abordage grave nécessitant de prompts secours " fut fait par le Brennus, les chaloupes(12) arrivèrent, celles du Charlemagne en tête ; en moins de cinq minutes les deux baleinières du Brennus volaient au secours des victimes.

L’escadre resta cependant plus de deux heures et demie sur les lieux. Les embarcations fouillèrent opiniâtrement l’horizon, les bâtiments lançaient de multiples projections électriques. Vers trois heures du matin, plus rien n’étant découvert à la surface, l'amiral Fournier dut, à regret, abandonner le lieu où venait de disparaître tant d’énergies humaines !

Le Brennus, dit le journal de bord d’un officier que publie le Figaro, tire un coup de canon pour renvoyer les embarcations à leurs bords respectifs puis signale de remettre en marche. Les recherches sont finies.

Y a-t-il des morts ? A ce moment-là nous l’ignorons.

Le patron de notre baleinière, en accostant à bord, nous dit que c’était bien la Framée qui a été coulée ; mais, avec l’insouciance professionnelle du marin, tout occupé qu’il était à recueillir les débris, comme on lui en avait donné d’ordre, il n’a même pas songé à demander combien d’hommes avaient été sauvés.

La ligne de l’escadre se reforme, dans la nuit calme ; et la lune impassible continue à faire papilloter ses reflets sur la mer inhumaine ; combien de malheureux celle-ci a-t-elle enseveli à jamais dans son linceul profond ? Que nous sommes donc peu de choses ?

...Vers six heures du matin, la brise s’est levée, assez forte : une mer courte et hachée moutonne à l’horizon. Nous avons le cap sur le détroit de Gibraltar. Au jour, la sœur de la Framée, la Hallebarde, parcourt la ligne des cuirassés, demandant à chacun d’eux, par signal à bras : " Avez-vous sauvé des hommes de la Framée ? Si oui, signalez leurs numéros matricule ".

Et la réponse, hélas ! est uniforme : " Nous n’avons sauvé personne ".

Le Brennus à la mer

Le cuirassé Brennus à la mer

Ainsi s’évanouit déjà le bien faible espoir qui nous restait de savoir tout l’équipage sain et sauf.

Une heure après, le Brennus fait le signal suivant :

Le commandant en chef a la douleur d’annoncer à l’escadre la perte de la Framée, dans les circonstances suivantes : Ce contre-torpilleur était par le travers du Brennus pour interpréter un signal à bras ; son commandant, se voyant arriver trop près, commanda : " Augmenter la vitesse " et mit 20 degrés de barre à gauche pour s'écarter ; mais la barre fut mise à droite et le bâtiment se jeta avec violence sur l’avant du Brennus, qui renversa immédiatement sa marche, sans pouvoir éviter l’abordage. La Framée coula rapidement, 14 hommes seulement purent êtres sauvés ; ils ont donné l’explication précédente. "

C’est la lettre de deuil.

On estime que la Framée a coulé par 760 mètres de fond, mais elle n’a pas dû atteindre plus de 60 mètres de fond et la sinistre épave au funeste équipage flotte entre deux eaux au gré des courants sous-marins jusqu’à ce qu’un fond propice s’offre où elle s’échoue.

L’amiral Fournier a été interrogé par un rédacteur du Gaulois sur les causes de l’accident.

" Tous les officiers, dit-il, s’accordent à dire que l’accident est dû très probablement aux défectuosités du servo-moteur, ainsi que les organes de transmission d’ordre, qui étaient installés d’une façon insuffisante à bord de la Framée et ne permettaient pas au commandant de contrôler l’exécution de ses ordres. "

De son côté, M. le lieutenant de vaisseau de Cuverville, aide de camp de M. l’amiral Fournier, a fait la déclaration suivante à un rédacteur du Journal :

Visitant la Framée, à Brest, je m’étonnais que de Mauduit put manœuvrer un pareil navire. Le malheureux officier répondit qu’il avait à maintes fois signalé le fait sans rien obtenir. Entre Royan et Saint-Vincent, pareille erreur d’interprétation s’était produite deux fois ; la barre était sans doute bloquée.

La catastrophe est donc due très probablement à une mauvaise interprétation des ordres et au système de transmission qui était défectueux. "

Escadre
L'escadre à Toulon vers 1900
Flotte de Réserve
La Flotte de réserve en rade de Toulon vers 1900
Ces deux photos sont issues du Site du Musée Maritime, Fluvial et Portuaire de Rouen
http://www.musee-maritime-rouen.asso.fr

L’escadre de la Méditerranée a mouillé le 14 en rade de Toulon. Les 14 survivants du naufrage du contre-torpilleur Framée, recueillis par le Brennus, ont été maintenus à bord du vaisseau-amiral. Ils n’ont pas communiqué avec la terre jusqu’à ce que le conseil d’enquête se soit réuni, ce qui a été chose faite mercredi, à bord du Charles-Martel. Le conseil d’enquête était présenté par le contre-amiral Roustan, commandant en second de l’escadre, assisté des deux plus anciens capitaines de vaisseau commandant en escadre, les commandants de kertanguy et Leygues. Ce conseil, après avoir entendu tous les témoignages, a établi un rapport documentaire détaillé sur les circonstances de la douloureuse catastrophe ; ce rapport sera porté à Paris par M. le vice-amiral Fournier.

En dehors des 14 naufragés qui, malheureusement, n’ont pu fournir que de vagues indications, les principaux témoins et acteurs du drame entendus ont été : le capitaine de Vaisseau Boué de la Peyrère, commandant du Brennus ; le lieutenant de vaisseau Dumesnil, de quart au moment de l’abordage ; l’enseigne de vaisseau Ferret, officier de quart en sous-ordre, du Brennus.

Le conseil a interrogé également le lieutenant de vaisseau de Lapérouse, aide de camp de l’amiral, qui vint avertir le lieutenant de vaisseau Dumesnil du danger.

Ont aussi été appelés à déposer devant le conseil :
- 1° Le deuxième maître de timonerie Hemme, chef de quart à bord du Brennus ;
- 2° Le deuxième maître de timonerie Minoux, chef de quart aux compas ;
- 3° Le quartier-maître de timonerie Moisan, sous-chef de quart à la veille ;
- 4° Le quartier-maître de timonerie Bonny, sous-chef de quart à la timonerie.

Le conseil a entendu la déposition de tous les matelots timoniers de service, hommes du bossoir(13) chargés de la surveillance extérieure du bâtiment.

Enfin, pour bien se rendre compte de la manœuvre du Brennus pour éviter la catastrophe, les membres enquêteurs ont entendu M. Pons, officier mécanicien de service dans la nuit du 10 au 11 et consulté son journal de machinerie.

L’officier mécanicien a prouvé, son livre à l’appui, que tous les mouvements de machines avaient été ordonnés et exécutés pour prévenir l’abordage.


LE RAPPORT OFFICIEL

Texte du "MONITEUR DE LA FLOTTE et le JOURNAL DU MATELOT (Réunis)" du Samedi 18 août 1900

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Le cuirassé Brennus

Voici le texte du rapport adressé par M. le vice-amiral Fournier au ministre de la marine :

J’ai l’honneur de vous confirmer mon télégramme chiffré du 11 août courant déposé à Cadix par le commandant du Cassard dans lequel je vous rendais compte de la perte de la Framée, survenue dans la nuit du 10 au 11 et dans des circonstances aussi désastreuses que déconcertantes.

Ce n’est pas, en effet, pendant un exercice ni dans une manœuvre prescrite que ce drame nocturne s’est accompli ; c’est par une nuit claire et calme de pleine lune, alors que l’escadre naviguait en ligne de file avec tous ses feux de navigation, presque avec la clarté du jour, et que la Framée n’avait qu’à se maintenir parallèlement au Brennus, à la même vitesse, au poste habituel de la Hallebarde pour interpréter le signal à bras lumineux qu’on commençait à lui faire.

Que s’est-il passé sur ce bâtiment pour que, subitement, en quelques minutes, il se soit subitement jeté à grande vitesse sur l’avant du Brennus, malgré tout ce que l’officier de quart de ce cuirassé fit aussitôt, avec beaucoup de décision, pour atténuer les conséquences de cette manœuvre incompréhensible, en renversant les machines en arrière à toute vitesse et en lançant le bâtiment vers le côté libre ?

Les seules causes auxquelles on puisse attribuer l’abattée(14) si soudaine de la Framée vers le Brennus sont :

Une inégalité excessive entre les allures des machines et une erreur de barre.

La première hypothèse ne semble pas admissible ; le mécanicien principal était sur le pont surveillant certainement l’exécution des ordres reçus ; de plus, les allures des machines n’avaient varié que de 105 à 180 tours. Dans ces limites, on ne peut guère attribuer aux machines une abattée aussi considérable et aussi brusque que celle qui a causé la perte du bâtiment. La seconde hypothèse est beaucoup plus probable. Le timonier breveté Salamit, qui était de service auprès du commandant et qui était de ce fait le plus autorisé des témoins survivants, est très affirmatif dans sa déposition. Il a parfaitement entendu le commandement de 20° à gauche fait par le commandant et n’en a pas entendu d’autres ; aussi, en voyant la rapidité avec laquelle la Framée se jetait sur la droite vers le Brennus est-il demeuré convaincu que la barre avait été mise 20° à droite. Tout s’expliquerait ainsi ! D’après les renseignements recueillis jusqu’à présent, tous les ordres donnés par le commandant de la Framée auraient eu pour effet d’éloigner son bâtiment du Brennus s’ils avaient été régulièrement exécutés ; sa responsabilité semble donc être complètement dégagée.

Les signaux pour faire stopper l’escadre et envoyer des secours furent rapidement interprétés et exécutés avec le plus grand ordre, ce qui évita de nouveaux risques de collision toujours à craindre quand on arrête brusquement pendant la nuit la marche d’une escadre par un sauvetage précipité. Mais bien que la mer fut calme, malgré la clarté de la nuit et celle des projecteurs dont les faisceaux furent dirigés sur le lieu du sauvetage, les embarcations ne purent recueillir que quatorze hommes tous bons nageurs qui purent s’échapper du navire en s’écartant des remous et des tourbillons, et se maintenir sur des épaves. Un seul de ces hommes réussit à sauter sur la plage avant du Brennus au moment du choc. Le quartier-maître de manœuvre Rio, du Brennus, voulant sauver le commandant de Mauduit-Duplessix, put, en s’accrochant au bossoir extérieur, lui tendre sa ceinture de cuir pour l’aider à sauter à bord mais ce dernier refusa en lui disant " tout à l’heure ", se retourna vers ses hommes, et disparut presque aussitôt avec son bâtiment. Aucun officier ne fut sauvé, bien qu’ils fussent tous présents sur le pont au moment de l’accident.

J’ai prescrit de réunir immédiatement un conseil d’enquête composé conformément au règlement. Il sera présidé par le contre-amiral Roustan et comprendra en outre les deux plus anciens capitaines de vaisseau de l’escadre. Je vous transmettrai ses conclusions.

L’opinion qui se fait jour dans le présent rapport m’est entièrement personnelle et ne vous est donnée qu’à ce titre.

Quoi qu’il en soit des conjectures relatives à l’explication des causes de la collision le fait qui se dégage d’une façon indiscutable est le suivant : le Brennus étant régulièrement en route à la tête de l’escadre, a été subitement abordé par la Framée, dont le poste était par le travers de la passerelle arrière pendant l’exécution des signaux lumineux qu’on était en train de lui faire.

Quittant brusquement ce poste et interrompant ainsi les signaux qui lui étaient adressés, le contre-torpilleur se jeta en avant sur la droite, vers le Brennus, sans aucune raison justifiable et certainement par suite d’une cause accidentelle et anormale qui restera très probablement inexpliquée; en définitive la Framée est venue se perdre sur l’avant du Brennus dans une catastrophe d’autant plus déconcertante que jamais fait analogue ne s’était produit depuis que les torpilleurs manœuvrent au milieu des escadres.

Dans un rapport ultérieur je vous signalerai certains actes de dévouement sur lesquels j’appellerai votre bienveillance ainsi que sur la situation particulièrement intéressante des survivants.

L’amiral Fournier a télégraphié le 16 au ministre :

Le rapport de la commission d’enquête sur la catastrophe de la Framée est parti ce matin ; les conclusions sont conformes à celles de ma première dépêche ; un service funèbre sera célébré en rade lundi.

Dans sa collision le Brennus a eu quelques tôles de l’avant légèrement déchirées ; le choc n’a été que très légèrement ressenti à bord et l’équipage a été surtout réveillé par les cris désespérés et les appels des hommes de la Framée.
Un service funèbre pour le repos de l’âme des 47 morts sera dit à bord du Brennus par l’aumônier du bord, qui a été au reste, un des premiers à accourir sur le pont au moment de la catastrophe.
Un service funèbre a été célébré à Cherbourg, le 14, à bord du Masséna et du Bouvines, pour les victimes de la Framée.

Le ministre de la marine a fait savoir à M. Guieysse, député de Lorient, que des secours immédiats seraient adressés aux familles des victimes de l’accident de la Framée, en attendant le règlement de la question des pensions.

Une plaque de marbre, portant gravés les noms des officiers et marins qui ont péri, sera posée à l’arsenal.

Le lieutenant de vaisseau Dumont, du Latouche-Tréville, avait fait les plus actives démarches pour être embarqué sur la Framée. Il doit à leur échec d’avoir la vie sauve, de même que l’enseigne Bonin, qui n’a pu rejoindre le navire à Arcachon, doit à ce retard de ne pas être au nombre des victimes ; le préfet maritime de Toulon, consulté par le ministre de la marine au sujet de cet officier, désigné pour embarquer sur la Framée à sa sortie de l’école des torpilles, a répondu que, se trouvant à Marseille le 7 août, il avait reçu l’ordre d’attendre l’arrivée de la Framée à Toulon pour embarquer.

M. Bonin remplaçait sur la Framée M. Brisset, qui avait suivi les travaux d’achèvement de ce contre-torpilleur et avait été désigné pour rejoindre le Capricorne au Sénégal par Marseille le 25 août.

Le 2e maître canonnier Marquois, l’une des victimes, fils de l’ancien commissaire central de Toulon, avait été désigné pour un croiseur destiné à la Chine, mais devant passer prochainement 1er maître, il préféra ne pas s’éloigner de sa femme et de ses enfants et trouva un permutant sur la Framée.


LA LISTE DE L'EQUIPAGE

Texte du "MONITEUR DE LA FLOTTE et le JOURNAL DU MATELOT (Réunis)" du Samedi 18 août 1900

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Voici la liste de l’équipage de la Framée au 1er août dernier d’après le double du rôle d’équipage pris au port de Lorient. Aucun changement, assure-t-on, n’aurait été apporté à sa composition, mais rien n’est certain à ce sujet :

1 MM. de Mauduit-Duplessix (H.-H.-M.-J.), né à Nantes le 26 avril 1862 ; lieutenant de vaisseau, commandant.

2 Epaillard (P.-A.-A.), né à Angeluc (Charente) le 17 juillet 1873 ; enseigne de vaisseau.

3 Coupé (J.-L.), mécanicien principal de 2e cl., de Lorient, né le 23 janvier 1862.

4 Le Loher (J.-M.), né le 4 novembre 1865 à Port-Louis, 2e maître de timonerie.

5 Marquois (V.-A.), né à Toulon le 16 mars 1862, 2e maître canonnier.

6 Guiquel (C.-A.-M.), né à Lorient le 27 janvier 1869, 2e maître fourrier (sauvé).

7 Urvoas (P.-M.), né à Réchon (Côtes-du-Nord) le 3 juin 1867, quartier-maître de 1ère classe.

8 Le Golvan (J.-P.), né à Lorient le 12 avril 1879, quartier-maître armurier (sauvé).

9 Le Bail (J.-M.), né à Carnac le 12 avril 1878, quartier- maître de mousqueterie(sauvé).

10 Torse (E.), né à Port-Louis le 2 novembre 1875, quartier-maître de 2e classe (sauvé - Voir note le concernant en fin de liste).

Les 13 survivants

13 des 14 survivants de la catastrophe de l'aviso-torpilleur "Framée"

11 Le Petitcorps (J.-J.), né à Naizin (Morbihan) le 10 novembre 1872, quartier-maître infirmier.

12 Joubeau (L.-A.-P.-M.), né à Coetmeur (C.D.N) le 26 mai 1876, quartier-maître distributeur (sauvé).

13 Kerlau (J.-M.), né à Caudan le 26 août 1876, quartier-maître de timonerie.

14 Le Diabat (H.-L.), né à l’Ile-d’Arz le 9 avril 1866, de Vannes, matelot gabier(15) breveté de 1ère classe (sauvé).

15 Le Gal (L.), né à Cléguer le 1er avril 1873, matelot canonnier breveté.

16 Malry (A.-L.-M.), né à Séné (Morbihan) le 8 octobre 1868, matelot fusilier de 1ère classe.

17 Nicollo (E.-M.), né à Ploemeur le 15 août 1873, matelot fusilier de 1ère classe.

18 Picaud (C.-M.), né à Brignan (Morbihan) le 24 avril 1866 matelot fusilier de 1ère classe (sauvé).

19 Herviau (L .), né à Ploeumeur le 2 mai 1872, matelot fusilier de 1ère classe.

20 Le Bloa (J.), né à Moëlan le 29 août 1875, matelot torpilleur de 1ère classe (sauvé).

21 Goulias (F), né à Hennebont le 22 novembre 1873, matelot clairon de 1ère classe (sauvé).

22 Le Mab (H.-J.), né à Auray le 6 mars 1874, matelot-chauffeur auxiliaire de 1ère classe.

23 Le Bihan (L.-M.), né à Lorient le 1er mars 1874, matelot de 1ère classe fusilier.

24 Dréan (J.-B.), né à Erdeven le 29 avril 1875, matelot gabier.

25 Presse (L.-J.), né à Lorient le 13 janvier 1877, matelot torpilleur.

26 Flattrès (C.-L.-M.), né à Moëlan le 22 septembre 1873, matelot chauffeur.

27 David (R.-P.-M.), né à Inzinzac le 29 juin 1878, boulanger coq.

28 Offrète (P.-M.), né à Ploeumeur le 17 décembre 1878, matelot sans spécialité.

29 Bottini (J.-J.), né à Vallauris (Alpes-Maritimes) matelot fusilier (sauvé).

30 Bourvellec (F.-A.), né à Saint-Pierre-Quiberon le 5 mai 1869, matelot timonier.

31 Salamite (M.-P.), né à Antibes (Alpes-Maritimes), matelot de 2ème classe (sauvé).

32 Matel (A.-J.-J.), né à Bangor le 8 avril 1879, matelot charpentier.

33 Gaillard (E.-G.), né à l’île d’Yeu le 24 mai 1867, maître d’hôtel.

34 Le Nabat (J.-M.), né à Etel le 23 avril 1879, matelot chauffeur auxiliaire.

35 Leju (J.-M.), né à Pluneret le 5 décembre 1874, matelot cuisinier.

36 Guéril (P.-M.), né à Saint-Nicolas-de-Redon (Ille-et-Vilaine), matelot de pont.

37 Le Goff (L.-M.), né à Clohars-Carnoët le 3 novembre 1879, chauffeur auxiliaire.

38 Lestourn (P.-V.-A.), né à Orléans le 7 septembre 1872, 1er maître de 2ème classe mécanicien.

39 Le Pennec (E.-J.), né à Port-Louis le 16 mai 1873, 2ème maître mécanicien de 2ème classe.

40 Dagorne (G.-E.-E.), né à Gâvres le 22 février 1873, 2ème maître mécanicien torpilleur.

41 Le Blond (L.), né à Tutrains (Nièvre) le 14 septembre 1877, 2ème maître mécanicien torpilleur.

42 Le Bihan (M.), né à Languidic le 9 septembre 1861, quartier-maître chauffeur.

43 Toulliou (F.-M.), né à Gestel le 23 mai 1862, quartier-maître chauffeur.

44 Le Nadan (F.), né à Loquenollé (Finistère) le 31 juillet 1862, quartier-maître chauffeur.

45 Sabourin (F.-J.), né à Pont-Scorff le 11 août 1878, quartier-maître mécanicien.

46 Lefeuvre (J.-M.-J.-B.), né à Angers (Maine-et-Loire) le 24 juin 1878, quartier-maître mécanicien.

47 Audren (M.), né à Clohars-Carnoët le 11 février 1869, maître chauffeur de 2ème classe.

48 Potier (Y.-M.), né à Locmalo le 24 mai 1877, quartier-maître mécanicien.

49 Levey (C.-E.), né à Lorient le 30 avril 1877, quartier-maître mécanicien.

50 Le Bechennec (L.-M.), né à Guidel le 30 mars 1879, quartier-maître mécanicien-torpilleur de 2ème classe.

51 Vitel (J.-T.-J.-M.), né à Damgan (Morbihan) le 22 décembre 1881, ouvrier mécanicien.

52 Le Grand (H.-D.), né à Lorient le 13 novembre 1881, ouvrier mécanicien.

53 Le Couric (F.), né à Cléguer le 9 novembre 1869, ouvrier chauffeur.

54 Le Mercier (P.-M.), né à Sarzeau le 20 mars 1874, matelot chauffeur de 2ème classe.

55 Le Cayonnec (J.-V.), né au Palis le 5 mars 1877, matelot chauffeur (sauvé).

56 Viaud (A.), né à Angers (Maine-et-Loire) le 10 février 1882, ouvrier mécanicien de 2ème classe.

57 Bardinette (F.-M.), né à Gourin le 17 mars 1881, ouvrier mécanicien de 3ème classe (sauvé).

58 Moreau (P.-C.), né à Bourguenais le 15 novembre 1879, ouvrier mécanicien.

59 Cornille (E.), né à Saint-Malo le 27 novembre 1880, ouvrier mécanicien (sauvé).

60 Gougeon (E.-A.-H.), né à Orléans le 23 septembre 1881, chauffeur.

61 Baudry (F.-A.), né à Saint-Nazaire le 2 novembre 1880, ouvrier mécanicien.

Le lieutenant de Mauduit-Duplessix, qui commandait la Framée, est né le 28 avril 1862 ; il était entré à l’école navale en 1878 et était lieutenant de vaisseau du 18 avril 1888. Il était chevalier de la Légion d’honneur.

Le second du bâtiment, l’enseigne de vaisseau Epaillard était âgé de 27 ans ; il était entré à l’école navale en 1891 et était enseigne du 5 octobre 1896.

Le mécanicien principal de 2ème classe Coupé, du port de Lorient, qui avait suivi les travaux de montage de la machine du contre-torpilleur, est né le 23 janvier 1862 et était officier mécanicien du 10 janvier 1895.

(Article du PETIT JOURNAL du 18 août 1900)

A PROPOS DU NAUFRAGE DE LA FRAMEE

Cherbourg, 16 août.

A Cherbourg, comme dans tous les milieux maritimes, le naufrage de la Framée est l'objet de tous les commentaires. Mais nos braves marins, particulièrement ceux embarqués sur les contre-torpilleurs et torpilleurs de l'escadre du nord, envisagent quand même avec un réel sang-froid ce pénible événement qui vient de plonger la marine et la France entière dans le deuil le plus profond.

Les équipages de tous nos torpilleurs ont certainement une supériorité sur ceux des grands cuirassés. C'est qu'ils connaissent, aussi bien que leurs officiers, tous les rouages mécaniques du bord. Chaque matelot a son poste, il s'en rend responsable, sans qu'on le lui dise, car il sait que la moindre faute dans le fonctionnement peut amener une catastrophe et, chose bizarre, ce sont presque toujours les même marins qui se succèdent sur les torpilleurs d'escadre.

Sont-ils choisis ? Je ne pourrais le dire ; mais on entend dire à chaque instant aux marins de l'escadre, lorsqu'ils parlent des naufragés ou des survivants de la Framée : "Un tel était avec moi sur le 116". Un autre dit "J'ai navigué avec celui-là sur le 20", etc., etc., et chacun de faire de leurs camarades, et notamment des malheureux disparus, les éloges les plus flatteurs sur leur valeur personnelle et leur capacité de matelot.

Mais, le fait le plus frappant qui soit parvenu à ma connaissance est le suivant qui vaut la peine d'être raconté; il s'agit d'un quartier-maître de la Framée nommé Torse, qui échappe au naufrage pour la quatrième fois depuis qu'il est au service ; il a été embarqué presque constamment sur les torpilleurs.

Il y a quelques années, il se trouvait sur le torpilleur 20, de la défense mobile de Rochefort, en rade des Trousses, lorsque ce petit navire fit naufrage par mauvais temps. Là il se distingua en se portant au secours d'un second maître-mécanicien qu'il parvint, pendant plus de deux heures, à maintenir à la surface en attendant les secours. Il reçut pour son dévouement un témoignage de satisfaction du ministre.

Plus tard il faisait naufrage sur le 106, torpilleur de la même défense mobile; puis, embarqué en escadre du Nord il fut destiné au torpilleur de haute mer Ariel.

Tout le monde se rappelle que ce navire fut comme la Framée abordé par un croiseur, mais dans ce naufrage tout l'équipage fut sauvé. Torse trouva encore, en compagnie du fusilier breveté Mazeas le moyen de secourir ses camarades et il fut, ainsi que son camarade, pour sa belle conduite, proposé pour la médaille militaire. Cette distinction ne brille encore pas sur la poitrine de ces deux braves.

Enfin Torse était à Lorient et fut désigné pour la Framée. Le brave garçon s'était marié pendant l'armement. Ainsi que je vous l'ai dit il connaissait le torpilleur et souvent il avait dit à ses camarades :"Voilà un bateau qui n'étalera pas les trois mois en escadre. J'ai, ajoutait-il, le pressentiment qu'il lui arrivera quelque chose".

Ces appréhensions étaient malheureusement fondées puisque, comme on le sait, elles ont été confirmées par M. de Cuverville.

Je ne saurais dire la part qu'a pris Torse dans le sauvetage des survivants de la Framée, mais les marins qui le connaissent le savent capable de grandes choses car, étant embarqué sur le torpilleur Mangini, en escadre du Nord, il fit preuve, pendant une traversée par très mauvais temps, du Havre à Saint-Malo, du plus grand sang-froid.

Ces éloges d'un camarade, fait par des matelots, sont empreints du plus pur désintéressement et il semble, en entendant ces humbles raconter ces faits héroïques accomplis par les leurs, qu'il ne s'agit là, tout simplement, que des incidents du métier de marin. Ils se soucient fort peu du danger qui les guette et demain ils reprendont la mer avec la même confiance et la même abnégation que si le naufrage de la Framée n'avait jamais eu lieu.

On oublie souvent ces humbles dans les rapports officiels. J'ai cru devoir signaler ces faits pour que l'autorité supérieure sache que, parmi les obscurs, il se trouve des héros qui ont déjà trop longtemps attendu pour obtenir la récompense qu'ils méritent.


INFORMATIONS DIVERSES

Texte du "MONITEUR DE LA FLOTTE et le JOURNAL DU MATELOT (Réunis)" du Samedi 18 août 1900

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La Framée

Le Contre-Torpilleur Framée coulé par
le Vaisseau Amiral Brennus dans les parages du
Cap Saint-Vincent, dans la nuit du 10 au 11 août 1900

La Framée était entrée tout récemment en service ; construite à Nantes, ses travaux d’achèvement avaient été effectués à Lorient, et ce n’est qu’à la fin de juillet qu’elle avait pris armement définitif. Elle n'avait pas assisté à la revue de Cherbourg. C’était donc un bâtiment absolument neuf ; ses essais de fonctionnement et de vitesse avaient été très satisfaisants.

D’un déplacement de 311 tonneaux, la Framée coûtait environ 1 million 700 000 francs.

Au sujet de la perte de la Framée, il n’est pas intérêt de rappeler que, fin mars 1898, un semblable accident, sinon dans les circonstances, tout au moins dans les résultats, s’est produit dans les eaux du port de Brest, par le large de Roscoff, la nuit étant très obscure et les bâtiments circulant sans feu, le torpilleur de haute mer Ariel, ayant voulu passer devant le croiseur Friant, entra en collision avec ce dernier ; l’éperon du croiseur pénétra profondément dans le torpilleur, défonçant tout dans les logements du commandant et du second, obstruant la ppermisorte de sortie de la machine. L’éperon du croiseur, profondément enfoncé dans le torpilleur, le soutint en quelque sorte au-dessus de l’eau, ce qui permit le sauvetage des officiers et de l’équipage ; mais lorsque le torpilleur fut dégagé et qu’on voulut le remorquer dans le port, on reconnut la tentative impossible, on coupa les amarres, et l’Ariel s’enfonça immédiatement.

Dans la collision du Brennus et de la Framée les chances de sauvetage de l’équipage étaient minimes, alors que dans le premier cas les bâtiments étaient en manœuvre de nuit et que, par suite, tous les hommes étaient éveillés ; à bord de la Framée, presque tout l’équipage devait être couché, à l’exception de la bordée(3) de quart. Cette circonstance expliquerait la proportion énorme des disparus dans la catastrophe.

En raison de la douloureuse catastrophe survenue au contre-torpilleur Framée, le dîner que le ministre de la marine et Mme de Lanessan devaient offrir aux princes royaux du Cambodge est renvoyé à une date ultérieure.

Un service funèbre sera célébré à Lorient en mémoire des marins morts dans la catastrophe de la Framée. Le ministre de la marine et le chef d’état-major assisteront à ce service qui aura lieu lundi matin à onze heures en la cathédrale de Lorient. M. de Lanessan quittera Paris dimanche soir ; il sera accompagné par l’amiral Bienaimé, chef d’état-major et de M. Louis Juttet, chef du secrétariat particulier.

En apprenant la perte de la Framée, l’ambassadeur d’Angleterre, sir Edmund Munson, a exprimé par lettre au ministre de la marine ses sentiments de condoléances.

Le Brennus

Le Brennus, carte postale du "Marius Bar" à Toulon

De son côté d’ambassadeur d’Allemagne a envoyé, dans le même but, près de M. de Lanessan, le capitaine de vaisseau Siegel, attaché naval.

Le ministre plénipotentiaire de Suède et de Norvège, M. le comte Wrangel, est également venu au ministère de la marine apporter à M. de Lanessan les condoléances de son gouvernement.

Le capitaine de vaisseau Fiéron, attaché naval de France à Londres, a reçu du prince Louis de Battenberg, écrivant au nom du premier lord de l’amirauté, une lettre par laquelle il exprime les vifs et sincère regrets de l’amirauté à l’occasion de la perte de la Framée.

Le capitaine de vaisseau Ito, attaché naval de la légation du Japon à Paris, est venu au ministère de la marine apporter à M. de Lanessan les condoléances de son gouvernement.

Le ministre de la marine a reçu, mardi soir, du vice-amiral P. Tyrtow, ministre de la marine de Russie, le télégramme suivant : " Ayant appris le terrible accident du contre-torpilleur Framée, je vous prie d’agréer les sentiments de condoléances des marins russes, ainsi que les miens ".


NOTES SUR LE CUIRASSÉ BRENNUS

Sources : "MARINE GUERRE ET COMMERCE" (Article de M. Luc FERON) et "LA NOUVELLE REVUE MARITIME" (Article de M. Jean MEIRAT)

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CARACTERISTIQUES :

Dimensions : Déplacement d'origine 10 983 tonnes à pleine charge - longueur hors tout 114,46 m - largeur hors tout 20,62 m - tirant d'eau avant 7,70 m, arrière 8,49 m, moyen 8,19 m - à l'origine, deux mâts militaires, hauts de 37,67 m à l'avant et de 32,40 m à l'arrière.

Propulsion : Deux machines Indret à pilon et à 4 cylindres - 32 chaudières Belleville timbrées à 17 kg - Deux hélices à 4 pales de 5,4 m de diamètre - puissance prévue 13 500 CV - charbon 585 t et à pleine charge 745 t - rayon d'action à pleine charge 741 milles à 17 noeuds - deux cheminées rectangulaires de 15,04 m de hauteur.

Protection : Poids total 3 743 t - ceinture cuirassée de 300/400 mm d'épaisseur, d'une hauteur totale de 1,98 m à 2,10 , dont le can(16) supérieur est de 0,32 m à l'arrière, au dessus de la flottaison - cuirasse mince de 100 mm d'épaisseur d'une hauteur totale de 2,20 m à l'avant, 1,20 m au milieu et de 0,90 m à l'arrière - deux ponts blindés de 60 et 20 mm - tourelles de 340 : 400/450 mm - tourelles de 164,7 mm : 100 mm - réduit cuirassé : 110 mm - blockhaus : 120 mm - double coque, sauf pour les deux premiêres tranches avant - 10 cloisons étanches transversales formant 11 tranches, totalisant 185 compartiments étanches.

Le Brennus en 1894

Le cuirassé Brennus en rade de Lorient peu après son premier armement pour
essais le 17 août 1894 (Photo Constructions navales)

Armement :
- Trois 340 Mle 1887 (tourelle double avant et simple arrière) approvisionnés d'abord à 117 coups au total, plus tard à 183 coups
- Dix 164,7 Mle 1893 (quatre en tourelles simples et deux casemates de trois pièces) avec au total 1 525 coups
- Quatre 65 Mle 1891 simples avec 1 611 coups
- Deux 65 Mle 1881 pour la compagnie de débarquement
- A l'origine, deux 37 Mle 1885 qui furent supprimés
- Seize 47 Mle 1885 simples avec 7 608 coups dont, à l'origine, quatre dans chaque hune avant et arrière
- Quatre tubes lance-torpilles de 450
- Six projecteurs de 60 mm

Drôme(17) : 1 vedette White, 2 vapeurs, 1 chaloupe, 3 canots, 2 baleinières, 1 youyou(18), 2 berthons(19), 1 plate à l'origine comportant en plus 2 canots, 2 baleinières et une plate, qui furent supprimés lors de l'allègement des hauts

Effectifs : 696 officiers et hommes au total

CONSTRUCTION :

M. Luc FERON, dans un article publié par la revue MARINE GUERRE ET COMMERCE (N°14 - Juillet 1991), affirme que le cuirassé Brennus était "un navire parfaitement raté, complètement périmé à son entrée en fonction, et qui rendit peu de service en escadre.

Alors que la construction des quatre cuirassés Hoche, Marceau, Neptune et Magenta était acquise, et déjà commencée pour ce qui concerne les trois premiers, la décision fut prise en 1882 de mettre en chantier deux nouvelles unités à l'arsenal de Lorient et à celui de Toulon.

Les nouveaux cuirassés devaient être inspirés de la technique utilisée à cette époque en Italie et en Angleterre sur les cuirassés Dandolo et Inflexible. Comme leurs homologues étrangers, ces cuirassés devaient porter une artillerie principale de quatre pièces de gros calibre, réparties dans deux tourelles fermées disposées en biais au centre de la coque. Comme sur les "Magenta" cette artillerie aurait été constituée de pièces du calibre 34."

Construction du Brennus

Construction du Brennus
Mise en place d'une ancre

Entre 1882 et 1888 les plans subissent de nombreuses modifications qui retardent la construction. Le Brennus est lancé le 17 octobre 1891. Le prix de la construction est de 25 083 675 F.

Lors des essais de stabilité en 1894 le poids de son artillerie battant tribord et celui des 750 hommes rangés du même bord lui donnent une gîte d'environ 28°, avec les volées(20) des 164,7 entrant dans l'eau jusqu'à mi-tube. La décision est prise d'alléger les hauts. Le can supérieur de la ceinture cuirassée, large de près d'un mètre et à une vingtaine de centimètres en moyenne au dessus de l'eau, est accusé d'aggraver le danger de chavirement. Les travaux d'allègement comprennent :
-  la suppression du mât militaire arrière, remplacé par un mât de signaux à pible(21) de 33,08 m de haut,
- la suppression des enveloppes des cheminées,
- le remplacement, au pont supérieur, des grands portiques pour embarcations par des bossoirs plus légers,
- le débarquement des cinq embarcations mentionnés,
- la pose d'un soufflage(22) appuyé sur le can supérieur de la ceinture cuirassée.

Le 1er décembre 1894 les travaux sont terminés et le Brennus est mis en réserve. Il arme pour des essais de stabilité qui semblent donner satisfaction en août 1895. Cependant ces essais sont arrêtés par suite d'une avarie de servo-moteurs, puis par l'échauffement anormal des bielles et enfin, en raison de l'échauffement des pompes de circulation. En décembre il atteint 17,10 noeuds et est affecté le 26 janvier 1896 à l'escadre de Méditerranée...

En 1900 on installe sur le Brennus la T.S.F., pour laquelle on grée au mât avant un mât de flèche qui porte sa hauteur totale à 46,70 m et à l'arrière un autre mât de flèche atteignant 48,90 m.

C'est à cette époque que le Brennus s'adorne d'une figure de proue : un buste en bois de Cérês, ramené par son commandant, le C.V. Boué de Lapeyrère, virilisé par le rabotage des bossoirs et l'addition de longues moustaches à la gauloise et coiffé d'un casque ailé en cuivre jaune...

Le Brennus devient, en 1911, bâtiment amiral de la Division de Ecoles, puis est placé, l'année suivante, en réserve normale. Il est désarmé en 1914 et utilisé comme annexe du Ve Dépôt des Equipages pour les passagers comme pour les permissionnaires de l'Armée navale. En 1919, il est rayé, remis en paiement à l'entreprise chargée du renflouement de l'épage de la Liberté, puis, en 1922 dépecé dans sa 37e année après 14 ans de service actif.

Le texte ci-dessus fait de large emprunts à un article de M. Jean MEIRAT paru dans "La Nouvelle revue maritime"


PHOTOS DE LA VIE A BORD DU BRENNUS

Sources : Gallica, Bibliothèque numérique de la Bibliohèque Nationale de France http://gallica.bnf.fr

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A bord du Brennus 1
A bord du Brennus 2
A bord du Brennus 3
A bord du Brennus 4
A bord du Brennus 5
A bord du Brennus 6
A bord du Brennus 7
A bord du Brennus 8



(1) Un mille marin = 1852 mètres.
(2) Un noeud = 1 mille à l'heure soit 1,852 km/h.
(3) Bordée = 1) Subdivision de l'équipage (tribordais, bâbordais),
                   2) Ensemble des canons d'un des côtés du navire et, par extension, leur décharge simultanée,
                   3) Route faite par un navire entre deux changements de cap, en gardant le vent du même côté,
                   4) Au sens figuratif, ripaille à terre.
     Bâbord = côté gauche du navire.
     Tribord = côté droit du navire.
(4) Mousqueterie = Dans la Marine, nom donné aux détachements armés de fusils.
(5) Muraille = Côté de la coque.
(6) Panneau = Couverture en planches fermant une écoutille.
(7) Ecoutille = Ouverture rectangulaire pratiquée dans le pont pour pouvoir accéder aux entreponts et dans les cales.
(8) Sabord = Trou carré pratiqué dans la muraille d'un navire et servant d'embrasure de canon.
(9) Coffre = Grosse bouée servant à l'amarrage des navire sur une rade.
(10) Baleinière = Embarcation de service des grand bâtiments, légère et pointue aux deux extrémités.
(11) Canot = Embarcation non pontée, mue par l'aviron, la voile ou un moteur.
(12) Chaloupe = Grand canot, lourd et robuste, pour le service des navires.
(13) Bossoir = Pièce de bois ou de fer saillant en dehors d'un navire et servant à la manoeuvre des ancres à jas; par extension côté avant d'un navire - Homme de bossoir = homme de veille sur le gaillard avant.
(14) Abattée = Mouvement d'un navire autour de son axe.
(15) Gabier = Matelot autrefois préposé aux voiles et au gréement, désormais à tout ce qui concerne la manoeuvre du navire.
(16) Can = (ancienne forme de "chant") - Face la plus étroite de la base des plaques métalliques qui cuirassent les navires.
(17) Drôme = Ensemble des embarcations, des pièces de rechange : mats, vergues, avirons, etc... embarqués à bord d'un bâtiment.
(18) Youyou = Petit canot permettant de faire la navette entre le navire au mouillage et le quai.
(19) Berthon = Canot en toile tendue sur arceaux selon un système repris plus tard par les youyous Bardaix et aujourd'hui Nautirais.
(20) Volée = Partie du canon comprise entre la bouche et la partie frettée portant les tourillons.
(21) Mât à pible = Mât formé d'un seul brin.
(22) Soufflage = Revêtement de planches appliqué sur la carène d'un navire, un peu au-dessus et au-dessous de sa flottaison, pour ajouter à sa stabilité.

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